'Tarifa zero e a crise do transporte urbano no Brasil' (Felipe Ferraz)

Por Felipe Ferraz para a Tribuna de Debates Preparatória do XVII Congresso Extraordinário.

Um dado que vem sendo divulgado nos últimos tempos, até pela mídia burguesa, é o número de cidades que já adotaram políticas de tarifa zero nos ônibus. Desde 2020, 48 cidades adotaram a medida, ultrapassando 80 no total [1]. Outras cidades também têm adotado a gratuidade em domingos e feriados [2]. Dez anos depois de Junho de 2013, quando as ruas foram invadidas por manifestantes que reivindicavam, de início, a redução da passagem e a melhoria do transporte público, é preciso responder por que tantas cidades têm tido facilidade em aprovar o fim da tarifa nos ônibus sem qualquer mobilização popular. É claro que a “conta” deveria beneficiar a população: é perfeitamente possível que a passagem de ônibus seja gratuita todos os dias, para todo mundo. Mas não se trata de superar uma força da natureza. A luta pelo transporte significa enfrentar pessoas que detém o poder econômico e querem continuar extraindo lucros obscenos com suas catracas.

Em geral, no Brasil, são empresas privadas que recebem a concessão do poder público para explorar o serviço de transporte coletivo em uma determinada localidade. A forma de remuneração pelo serviço se dá, na grande maioria dos casos, pelo pagamento da tarifa, ou seja, a empresa ganha principalmente quando alguém paga a passagem. Também pode haver outras receitas, como as provenientes de publicidade nos ônibus. Esse modelo de remuneração faz com que as empresas ganhem mais de acordo com o aumento da lotação dos ônibus, porque o custo da viagem pouco se altera se o ônibus está vazio ou abarrotado (sobretudo o custo da mão de obra permanece o mesmo), e um ônibus lotado significa muito mais lucro proveniente de passageiros pagantes. Isso também determina que as empresas queiram sempre aumentar o valor da passagem, ainda que isso signifique uma redução da demanda uma vez que menos pessoas poderão pagar com o encarecimento. Dessa forma, uma das principais garantias de demanda para as empresas de ônibus é o vale-transporte, o que motivou o então presidente-executivo da Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU) a escrever um artigo, após a aprovação da contrarreforma trabalhista, defendendo a manutenção do VT contra tentativas de “flexibilização” do direito [3].

Talvez já comece a parecer, com razão, que esse modelo é insustentável, não só para a classe trabalhadora que sofre com a precariedade decorrente da busca incessante pelo lucro, mas também para a própria burguesia das empresas de ônibus. Ganhar muito dinheiro nunca é suficiente para os capitalistas, é preciso ganhar sempre mais do que se ganhava antes, então a tendência de demanda decrescente no serviço de transporte público urbano acende um alerta para o setor. Em seu anuário [4], a NTU registrou uma queda tendencial no número de passageiros pagantes por quilômetro produzido desde meados dos anos 90, com relativa estabilização nos anos 2000 e retomada de queda em 2014, como mostra o gráfico:

Como é possível observar, há uma queda de demanda vertiginosa durante a pandemia de COVID-19 em 2020, coroando uma crise que já estava em curso no sistema de transporte público urbano. O gráfico apresenta a evolução do índice de passageiros equivalentes (pagantes) por quilômetro (IPKe). Não é o número de passageiros que viajaram de ônibus, mas sim o número de passageiros dividido pela quilometragem produzida (em outros termos, um índice de lotação dos veículos).  Pelo levantamento da NTU, em 2022 o número de passageiros foi 24,4% menor que em 2019, ou seja, não houve recuperação total da demanda pré-pandemia [6]. No entanto, o IPKe de 2022 é 7,5% maior que o de 2019! Isso se dá porque, apesar do aumento do fluxo de pessoas, não houve um aumento equivalente da oferta de ônibus. A quilometragem produzida aumentou apenas 1,4% de 2021 para 2022 [7] enquanto o IPKe aumentava 10,3%. Uma realidade sensível para quem pega ônibus diariamente é observável nos dados: a redução da frota em circulação foi uma medida adotada nacionalmente para conter a redução da taxa de lucro.

Outras táticas também já vinham sendo adotadas nesse sentido. Em Belo Horizonte, desde 2012 a legislação permite que os ônibus BRT circulem sem cobrador. Apesar de ser obrigatório por lei nos demais ônibus, a partir de 2018 os cobradores foram paulatinamente retirados dos ônibus. Assim, as empresas reduziram o custo da mão de obra, se limitando a pagar um abono correspondente a 15% do salário do motorista que precisa cumprir a função, valor que nem de longe cobre o nível de adoecimento mental resultante do desvio de função. Isso é, claro, uma tendência nacional.

O setor também goza de isenções tributárias que devem ser mantidas com a aprovação da Reforma Tributária do Governo Lula [8], e é um dos 17 setores que têm garantida a desoneração da folha de pagamento com prazo de validade para esse ano, cuja extensão até 2027 foi aprovada pela Câmara dos Deputados e passará pelo Senado [9].

Além disso, as empresas renovam as frotas com frequência cada vez menor. De acordo com a NTU, a idade média dos ônibus em 2022 era 6 anos e 4 meses nas cidades pesquisadas [10]. De 2002 a 2011, a idade média caiu de 5 anos e 8 meses para 4 anos e 2 meses. A partir de então essa média só cresceu até alcançar o patamar de 2022, indicando a falta de investimento das empresas, que colocam veículos cada vez mais velhos em circulação mantendo tarifas exorbitantes.

Está mais que demonstrado que o sistema de transporte público urbano passa por uma crise e as empresas vêm tentando contornar a perda de lucro de qualquer maneira. A redução da demanda é determinada, em parte, pela própria forma como a arrecadação é organizada, como apontado anteriormente, mas outros fatores também atuam nesse sentido, entre eles: o desemprego e a informalidade crescentes, já que menos trabalhadores terão vale-transporte e dinheiro para locomoção; o surgimento dos aplicativos de transporte particular; a ampliação do trabalho remoto, sobretudo a partir da pandemia, sem se encerrar nela. Além disso, a variação no preço do diesel tem um forte impacto nos custos de produção no setor, o que se agravou com a guerra na Ucrânia, mas sobretudo pelo Preço de Paridade de Importação (PPI) adotado pela Petrobrás no Governo Temer. Na seção “Opinião dos empresários” da Pesquisa CNT perfil empresarial 2023: transporte rodoviário urbano de passageiros [11], 75,9% dos empresários de ônibus se declararam contrários ao PPI.

Esse setor da burguesia não só tem interesse em mudar o modelo de remuneração pelo serviço de ônibus, como vem se articulando cada vez mais para tornar essa mudança uma realidade nacional. A ideia é reorganizar a forma de acumulação de capital, garantindo a transferência do dinheiro do estado para as empresas na forma de subsídio. Em São Paulo, por exemplo, isso já acontece. O município transfere um valor que equivaleria a uma parte do custo total do serviço baseado em uma estimativa de quanto custa transportar um passageiro. A SPTrans apresentou um relatório, em dezembro de 2019, em que afirma que esse custo individual é R$ 7,26 [12]. É evidente que nessa conta está escondida uma enorme taxa de lucro, mas é a partir disso que as empresas puderam garantir, além do reajuste da passagem para R$ 4,40 no dia 1° de janeiro de 2020, bilhões de reais em subsídio pago pela prefeitura. Em 2022, o subsídio chegou a mais de R$ 5,1 bilhões [13].

São Paulo adotou esse modelo em 1992, mas só nos últimos anos isso começou a se generalizar. Em 2021, a quantidade de sistemas que adotavam subsídio definitivo era 25.  Em 2023 esse número já passou de 60 [14]. A ideia ganhou precedente federal ano passado, quando uma medida provisória liberou R$ 2,5 bilhões para as empresas sob o pretexto de financiar a gratuidade de idosos [15], o que é um contrassenso uma vez que nenhuma gratuidade tem custo próprio, o custo é o mesmo do resto da operação [16]. Atualmente, a principal pauta do setor é a aprovação do Marco Legal do Transporte Público Coletivo, que conta com o apoio do Governo Lula através do Ministério das Cidades [17] e do presidente do Senado, Rodrigo Pacheco. O Marco pretende possibilitar que o financiamento do serviço de transporte possa ser feito pela União, além de atender outras pautas da burguesia, com previsão de encaminhamento de um projeto da Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana ao Congresso Nacional em setembro [18].

Com a ampliação dos subsídios, há também um crescimento do número de cidades que adotam a tarifa zero sem resistência das empresas. Ora, se o município está pagando pelo serviço, porque os empresários se importariam? É o que declarou o próprio presidente-executivo da NTU:

Para nós operadores, o importante é a garantia da remuneração justa e adequada pelo serviço prestado. Se o dinheiro veio do passageiro ou do orçamento municipal, para nós não tem importância nenhuma, desde que o valor seja suficiente para pagar o custo do serviço. [19]

Portanto, a burguesia e a direita não reavaliaram junho de 2013 e decidiram que o Movimento Passe Livre estava certo o tempo todo. O que ocorreu foi uma mudança na conjuntura. Em resposta, surgiu uma tendência oportunista [20] na luta pelo transporte, de hegemonia pequeno-burguesa, que quer agarrar a possibilidade de garantir o direito conciliando os interesses da classe trabalhadora com os da burguesia dos ônibus. Uma expressão nacional dessa tendência foi o lançamento, em setembro de 2022, do manifesto Mobilidade é direito e gera desenvolvimento sustentável [21], que defende a criação de um Sistema Único de Mobilidade (SUM), cuja proposta é ser um espelho do SUS e do SUAS para a mobilidade urbana, porém sem reivindicar a estatização dos sistemas de transporte. O manifesto foi lançado pelo Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec) e teve assinaturas de coletivos de ciclistas, institutos de pesquisa, alguns sindicatos e movimentos sociais, entre outros. A deputada federal Luiza Erundina, do PSOL, chegou a apresentar uma PEC para a criação do SUM [22] e o PT adotou a tarifa zero como bandeira nacional recentemente [23], já pensando nas eleições de 2024.

Ainda que um de seus princípios seja a contrariedade à via parlamentar como forma de luta, o MPL assinou o manifesto do Idec e participou da elaboração da PEC de Erundina. Em audiência pública sobre a PEC, Millena Nascimento, militante do movimento, declarou o seguinte:

“[...] hoje a gente vê pessoas que viraram os olhos e faziam cara feia para a tarifa zero, em um momento de repensar a própria atitude. E achamos que isso é um ganho da luta na rua e a luta está hoje nesse jeito que está porque teve muita luta na rua. (…) 2013 nacionalizou a pauta da tarifa zero”. [24]

Se quisermos eleger um episódio que represente uma virada de chave para o avanço da tarifa zero, esse episódio é a pandemia. Ainda que Junho possa ter tido uma influência ideológica importante, a verdade é que a política avança por interesses econômicos próprios da burguesia.

Propostas como a da criação de uma contribuição a ser paga pelas empresas, como sugerido em um artigo coletivo na Folha de São Paulo [25], ainda que possam ser inofensivas para as empresas de ônibus e positivas para a pequena burguesia que deixa de pagar o vale-transporte, não podem ser realizadas pela via parlamentar. As grandes empresas serão oposição a esse tipo de medida e os empresários de ônibus certamente ficarão do lado de sua própria classe.

As próprias empresas de ônibus vêm apresentando modelos de financiamento alternativos condizentes com sua posição de classe. Em 2022, a NTU lançou o documento Financiamento da operação dos sistemas de transporte público coletivo nas cidades brasileiras [26], no qual propõe 8 fontes alternativas para financiamento do transporte público. Destas, a maioria tem como fim a oneração de setores de renda média através da exploração de estacionamentos rotativos, realocação de recursos de multas de trânsito, entre outras. Há também a proposta de financiamento com recursos do Governo Federal. Apenas uma atacaria diretamente um setor da grande burguesia, a partir da imposição de tarifa sobre as empresas de transporte por aplicativo (Uber, 99, etc), cuja implementação certamente seria repassada na forma de custo para o usuário do aplicativo e/ou na forma de arrocho salarial para os motoristas, mas também geraria uma queda na demanda para o serviço. Aliás, podemos esperar oposição dos monopólios de transporte por aplicativo para qualquer modelo de tarifa zero ou redução significativa da tarifa, dado que isso necessariamente significa uma queda de demanda para os aplicativos. Apesar dessa contradição entre os dois setores, é de se esperar que a burguesia do transporte público não entre em confrontação. No caso do PPI, por exemplo, apesar de ter um impacto negativo para os empresários de ônibus, não houve oposição da NTU, que se limitou a pedir uma “política de preços diferenciada” para o transporte público e subsídios [27].

Também é preciso pontuar que por si só a tarifa zero não resolve os problemas fundamentais que decorrem do caráter privado do serviço de transporte urbano [28]. Mesmo que a gratuidade seja aprovada, o que seria uma grande vitória para a classe trabalhadora, as empresas continuarão na busca incessante por aumentar a taxa de lucro, o que significa diminuição dos custos com ônibus mais lotados e demorados, além de exigirem cada vez mais subsídio. A defesa da tarifa zero não pode deixar de exigir a estatização do transporte público sob controle de trabalhadores e usuários e deve ser feita com hegemonia proletária, pois é a classe trabalhadora que pode levá-la até o fim. Deixar de pautar a estatização é tentar conciliar com os interesses de empresários sem ganhar nenhum aliado no processo. Como disse Rosa Luxemburgo:

Toda nossa força está no não, na nossa atitude irreconciliável. É essa atitude que nos faz ganhar o medo e o respeito dos nossos inimigos, e a confiança e o apoio do povo.

É apenas porque nós não concedemos nem um centímetro de nossa posição que nós forçamos o governo e os partidos burgueses a nos conceder o pouco que pode ser alcançado em termos de sucesso imediato. Mas se nós começamos a perseguir o que é “possível” de acordo com o oportunismo, sem nos preocupar com nossos próprios princípios e por meio de negociatas, como fazem os estadistas, então logo nos encontraremos na posição do caçador que não só falhou em matar a caça, mas também perdeu sua espingarda no processo. [29]

O transporte público urbano é um problema de abrangência nacional. Com condições adoecedoras para quem utiliza diariamente, a forma como o transporte é organizado hoje cumpre a função de excluir a população pobre e periférica, majoritariamente negra, dos espaços urbanos, com as tarifas elevadas, horários pensados apenas na ida e volta do trabalho e falta de linhas. É comum que aparelhos de saúde que deveriam ser gratuitos pelo SUS estejam à grandes distâncias, tornando o acesso à saúde um bem pago através da passagem. A tarifa zero é uma pauta de suma importância na luta contra as opressões. Com o avanço da articulação nacionalizada da burguesia, urge a necessidade de que os setores populares façam o mesmo pela gratuidade e estatização dos serviços, pautando o fim do capitalismo como única possibilidade real de acabar com os problemas urbanos.

Referências:

[1] Na aba “Sobre” da planilha cidades com tarifa zero universal no Brasil - agosto de 2023: “Planilha organizada a partir de levantamento realizado por Daniel Santini de informações oficiais dos municípios, notícias e entrevistas, além de dados reunidos em pesquisas realizadas por Marijke Vermander, Rafael Calábria e Thais Fernandes Pereira”. O documento tem sido atualizado regularmente e pode ser encontrado em: https://docs.google.com/spreadsheets/d/1FFgkyuQEeYYBgk5kWC1P9HKZzlECBS4H/edit#gid=647725414. Acesso em: 25 ago. 2023.

[2] CHIODI, Hermano. Santa Luzia terá tarifa zero nos ônibus aos domingos e feriados. O Tempo, 30 jun. 2023. Disponível em: https://www.otempo.com.br/politica/santa-luzia-tera-tarifa-zero-nos-onibus-aos-domingos-e-feriados-1.2952207. Acesso em: 25 ago. 2023.

[3] CUNHA FILHO, Otávio Vieira. Reforma trabalhista e o vale-transporte. NTU, 02 jan. 2018. Disponível em: https://ntu.org.br/novo/NoticiaCompleta.aspx?idArea=10&idNoticia=925. Acesso em: 25 ago. 2023.

[4] Desempenho operacional do transporte público por ônibus (1994-2022). In: Anuário NTU: 2022-2023. Brasília: NTU, 2023. Disponível em: https://ntu.org.br/novo/upload/Publicacao/Pub638272765778419772.pdf. Acesso em: 25 ago. 2023.

[5] Ibid., p. 23.

[6] Ibid., p. 20.

[7] Ibid., p. 21.

[8] Reforma tributária avança com sinais positivos para o transporte público. NTUrbano, Brasília, ed. 63, p. 26-28, mai./jun. 2023. Disponível em: https://www.ntu.org.br/novo/ckfinder/userfiles/files/nturbano_63-WEB.pdf. Acesso em: 25 ago. 2023.

[9] OHANA, Victor. Câmara aprova desoneração da folha com tributação menor para municípios. Carta Capital, 30 ago. 2023. Disponível em: https://www.cartacapital.com.br/politica/camara-aprova-desoneracao-da-folha-com-tributacao-menor-para-municipios/. Acesso em: 31 ago. 2023.

[10] A NTU analisa os sistemas: Belo Horizonte-MG (Municipal), Curitiba-PR (Municipal), Fortaleza-CE (Municipal), Goiânia-GO (Municipal e intermunicipal metropolitano), Porto Alegre-RS (Municipal), Recife-PE (Municipal e intermunicipal metropolitano), Rio de Janeiro-RJ (Municipal), Salvador-BA (Municipal) e São Paulo-SP (Municipal) (Desempenho operacional do transporte público por ônibus (1994-2022). Anuário NTU: 2022-2023. Brasília: NTU, p. 26, 2023). Em uma pesquisa mais abrangente realizada pela Confederação Nacional do Transporte este ano, que inclui cidades do interior, foi encontrada uma idade média de 8,7 anos para ônibus básicos, que é o tipo mais comum utilizado pelas empresas (Caracterização da frota. In: Pesquisa CNT perfil empresarial 2023: transporte rodoviário urbano de passageiros. Brasília: CNT, p. 35-46, 2023).

[11] Pesquisa CNT perfil empresarial 2023: transporte rodoviário urbano de passageiros. Brasília: CNT, 2023. Disponível em: https://cnt.org.br/pesquisas. Acesso em: 25 ago. 2023.

[12] SPTRANS. Relatório Técnico – Aspectos Econômico-financeiros do Sistema de Transporte Coletivo Público do Município de São Paulo. 2019. Disponível em: https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/chamadas/relatorio_1577375250.pdf. Acesso em: 25 ago. 2023.

[13] PESCARINI, Fábio. Dispara subsídio pago pela Prefeitura de SP para as empresas de ônibus. Folha de São Paulo, 24 abr. 2023. Disponível em: https://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2023/04/dispara-subsidio-pago-pela-prefeitura-de-sp-para-as-empresas-de-onibus.shtml. Acesso em: 25 ago. 2023.

[14] Subsídios para o transporte coletivo urbano por ônibus: cenário nacional (2023). Anuário NTU: 2022-2023. Brasília: NTU, 2023.

[15] AGÊNCIA SENADO. Medida provisória libera R$ 2,5 bilhões para transporte público de idosos. Senado Notícias, 29 ago. 2022. Disponível em: https://www12.senado.leg.br/noticias/materias/2022/08/29/medida-provisoria-libera-r-2-5-bilhoes-para-transporte-publico-de-idosos. Acesso em: 25 ago. 2023.

[16] ASSUNÇÃO, Clara. PL sobre subsídio a gratuidade de idosos favorece empresários de ônibus. Rede Brasil Atual, 22 fev. 2022. Disponível em: https://www.redebrasilatual.com.br/cidadania/subsidio-gratuidade-idosos-favorece-empresarios-onibus/. Acesso em: 25 ago. 2023.

[17] O secretário nacional de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, Denis Eduardo Andia, declarou em entrevista recente: “A elaboração e aprovação de um novo Marco Legal do Transporte Coletivo é uma expectativa premente de todo o setor, que necessita ver estabelecidos novos parâmetros legais que possibilitem investimentos, novos modelos de governança e de operação, financiamento e segurança jurídica e institucional. É uma ideia cujo tempo chegou.” (Momento atual traz oportunidades para mudanças e desenvolvimento do setor. NTUrbano, Brasília, ed. 63, p. 11-15, mai./jun. 2023).

[18] “Como já é consenso entre os especialistas que não é mais possível atribuir aos passageiros a totalidade dos custos da prestação dos serviços, o Capítulo que trata do financiamento do setor deve ser um dos itens mais importantes de toda essa discussão, com vistas a garantir o acesso universal aos serviços, que devem ser oferecidos à população com qualidade e, principalmente, com tarifa módica.” (CHRISTOVAM, Francisco. Marco legal do transporte público entra em nova e decisiva fase. Congresso em Foco, 30 mar. 2023. Disponível em:https://congressoemfoco.uol.com.br/area/pais/marco-legal-do-transporte-publico-entra-em-nova-e-decisiva-fase/. Acesso em: 25 ago. 2023).

[19] CARRANÇA, Thais. Tarifa zero: as lições das 67 cidades do Brasil com ônibus de graça. BBC News Brasil, 17 abr. 2023. Disponível em: https://www.bbc.com/portuguese/articles/cy65e4qnjjpo. Acesso em: 25 ago. 2023.

[20] Para uma acepção não moralista do oportunismo, ver o artigo O que é oportunismo? (Notas linguísticas) de Gabriel Landi. Disponível em: https://lavrapalavra.com/2021/09/24/o-que-e-oportunismo-notas-linguisticas/. Acesso em: 25 ago. 2023.

[21] Mobilidade é direito e gera desenvolvimento sustentável. Disponível em: https://idec.org.br/sites/default/files/2022-05/_manifesto_sum_v3.pdf. Acesso em: 25 ago. 2023.

[22] PROPOSTA DE EMENDA À CONSTITUIÇÃO Nº 25, DE 2023. Disponível em: https://www.camara.leg.br/proposicoesWeb/prop_mostrarintegra?codteor=2273368&filename=Tramitacao-PEC%2025/2023. Acesso em: 31 ago. 2023.

[23] SETO, Guilherme. PT incorpora tarifa zero como bandeira nacional do partido. Folha de S. Paulo, 11 jul. 2023. Disponível em: https://www1.folha.uol.com.br/colunas/painel/2023/07/pt-incorpora-tarifa-zero-como-bandeira-nacional-do-partido.shtml. Acesso em: 31 ago. 2023.

[24] ASSUNÇÃO, Clara. Junho de 2013 ‘nacionalizou a tarifa zero’, diz integrante do MPL. Cobranças seguem abusivas. Rede Brasil Atual, 18 jun. 2023. Disponível em: https://www.redebrasilatual.com.br/cidadania/tarifa-zero-junho-2013/. Acesso em: 25 ago. 2023.

[25] “A solução passa pela mudança na forma de contribuição das empresas. O potencial de aumento de arrecadação é significativo.”; “A proposta recém-lançada substitui o vale-transporte por uma contribuição das empresas, a ser realizada para todos os funcionários. Micro e pequenas empresas poderiam ficar isentas. Ainda assim, com o valor de R$ 220 por empregado por mês, seria possível arrecadar R$ 100 bilhões por ano, o suficiente para financiar todo o sistema de transporte no país.” (ANDRÉS, R.; BIRCHAL, L.; CARIBÉ, D.; LINKE, C.; SANTINI, D. Tarifa zero pode ser o novo Bolsa Família. Folha de S. Paulo, 26 ago. 2023. Disponível em: https://www1.folha.uol.com.br/opiniao/2023/08/tarifa-zero-pode-ser-o-novo-bolsa-familia.shtml. Acesso em: 31 ago. 2023).

[26] Financiamento da operação dos sistemas de transporte público coletivo nas cidades brasileiras. Brasília: NTU, 2022. Disponível em: https://ntu.org.br/novo/upload/Publicacao/Pub637956597766938349.pdf. Acesso em: 25 ago. 2023.

[27] Nota de Posicionamento Diesel. NTU, 22 jun. 2022. Disponível em: https://www.ntu.org.br/novo/NoticiaCompleta.aspx?idNoticia=1582&idArea=10&idSegundoNivel=106. Acesso em: 25 ago. 2023.

[28] Novamente polemizamos com Nascimento, que chegou a dizer: “A lógica do transporte enquanto mercadoria é nacional. Então a nossa precarização é lucro em todos os lugares, menos nas 74 cidades que têm tarifa zero hoje. Antes de 2013 eram apenas três cidades, então é um ganho da luta” (ASSUNÇÃO, Clara. Junho de 2013 ‘nacionalizou a tarifa zero’, diz integrante do MPL. Cobranças seguem abusivas. Rede Brasil Atual, 18 jun. 2023). Pelo contrário, a “lógica do transporte enquanto mercadoria” segue vigente na maioria das cidades que implementaram a tarifa zero, mudando somente a origem do pagamento.

[29] LUXEMBURGO, Rosa. Possibilismo e oportunismo. In: A outra rosa: estratégia e política revolucionária. São Paulo: Lavrapalavra, 2021.